Пример 5

. Передняя опора быстроходного шпинделя состоит из трех радиально-упорных подшипников (рис. 1.103, а). Диаметр посадочного отверстия в корпусе под третий подшипник увеличен примерно на 0,2 мм (Δ = 0,1 мм). На первый взгляд, такая конструкция не оправдана, однако поскольку предварительный натяг третьего подшипника больше, чем у двух других, при отсутствии зазора А этот подшипник нагревается сильнее, чем остальные. Наличие зазора Δ позволяет наружному кольцу свободно деформироваться при нагреве, что способствует стабилизации натяга в опоре.

Конструкция передней опоры шпинделя по варианту I (рис. 1.103, б) обладает, на первый взгляд, преимуществом перед вариантами II и III, так как жесткость в первом случае несколько выше благодаря меньшему, чем в варианте II, расстоянию от оси до винтов крепления переднего фланца 2 (С < С|) и более короткой, чем в варианте III, консольной части шпинделя (а < а1). Однако поскольку винты I, крепящие фланец 2, расположены близко к расточке под подшипники (l1 < l2), при затяжке винтов возникает большая деформация А корпуса и дорожек качения (см. рис. 1.98, б, вариант I), что отрицательно сказывается на точности. Такая «мелочь» может испортить самую удачную конструкцию шпиндельного узла. В конструкции по варианту III деформация кольца подшипника исключается благодаря тому, что винт крепления фланца отстоит от подшипника на достаточно большом расстоянии l3.

Пример 5

Смотрите также